С новым министром, с обновленным составом профильного комитета Верховной Рады, вроде бы, должна была начаться и новая жизнь украинских портов. Посмотрим на ситацию со стороны.

“…Куда ни глянь, под показухой всенародного небывалого  подъема и монолитного единства партии и народа, под трудовыми вахтами, под соцсоревнованиями в честь различных химерических праздников идет, по мнению Сатаны, разрушительная работа двухсот пятидесяти миллионов рыл против одной из заповедей – “не     воруй”.

Юз Алешковский. “Рука”

Весьма активно начались увольнения начальников портов. Только за последние дни были уволены начальники в Одессе, Черноморске, Белгород-Днестровском, по хитрой процедуре увольняется начальник Николаевского порта (2 октября в Николаеве министр В.Криклий передал главе Николаевской ОГА А.Стаднику представление на увольнение начальника порта С.Митченко). Как ранее отмечено прессой: “Винницкий почтальон Войтко В.В. (начальник Одесского порта в последний год) только в 2018 году облегчил бюджет порта в пользу своей зарплаты и “стимулирующих выплат" на общую сумму 5,2 млн гривен, при том, что порт не выполнил план по чистым доходам и стремительно вошел в убытки”…

А раньше этого видно не было? А о криминальных схемах с государственными буксирами “сладкой парочки” вчерашних винницких почтовых начальников в Одесском порту разве не “кричали СМИ? Или о то, что церемониальный глава Администрации морских портов Украины (АМПУ), т. е. Райвис Вецкаганс, даже выговор не может объявить главе филиала или начальнику порта без письменного согласия Министерства — разве не знали в МИУ? Впрочем, и с этими увольнениями еще не все ясно, так как по иным сведениям уволенные “руководители” ушли в длинные отпуска с солидной материальной надбавкой “на оздоровление перед увольнением”. А потом пойдут на «больничные». Схемы с такими зарплатами на госпредприятиях уже отработаны!

В тему: Концессия портов — это … больно

Про что общественность не знает — так это про то, что начальники портов — “пустышки”, всего лишь “смотрящие” за процессом в пользу кармана высших киевских чиновников. И именно благодаря министерству инфраструктуры эти должности в последние годы обильно заполнялись почтальонами и отставными ментами. За редким исключением, наши государственные портовые предприятия уже ничего не грузят самостоятельно, а их “руководители-смотрящие” только “согласовывают” объемы “откатов” в Киев…

А, кроме того, отдельно еще раз “согласовывают” и собирают портовые сборы всех видов руководители филиалов Администрации портов там же, то есть в тех же наших портах. Где уже сидят и “доят” государство и бизнес первые надсмотрщики за процессом и дополнительно вторые надсмотрщики — “усвоители государственных портовых сборов”. Такая чисто криминальная и провальная для государства схема была выстроена во времена Януковича. Чтобы ни один “живой доллар” не проскользнул мимо “кассы”. При президентстве Петра Порошенко эта криминальная схема была незначительно трансформирована министерством инфраструктуры и поныне выдает устойчивый набор коррупционных потоков с завидной постоянностью. Только успевай расследовать…

Для отвлечения внимания украинцев от коррупции, придания “западного вида” действу под названием “портовых реформ” в руководство отраслью был подставлен церемониально-импозантный и.о. руководителя (уже три года!) гр-н Вецкаганс, а со времен прихода к власти тех, кто “жити по-новому”, в портах начала муссироваться тема “концессий”. Если при министре Андрее Пивоварском тема была разбита в пух и прах журналистами, и тому министру просто не хватило пиара, чтобы тему “протолкнуть”, то министр Владимир Омелян в своих концессионных потугах преуспел, заставляя государство тратиться на пиар “золотой” для нескольких человек в государстве, но убыточной для самого государтстве идеи. Хорошо, что про “Хатчисон”, гиперлуп и прочие безумные “идеи” с уходом министра сразу же забыла его обслуга. С концессией хуже — не молчат.

Например, очередная презентация в шикарной гостинице со всеми сопутствующими государственными расходами на приезд-прием министра, депутатского корпуса, гостей и обильной портовой челяди. Реально десятки миллионов гривен были уже выброшены из бюджета госпредприятия АМПУ только на продолжение безумного проекта с парой небольших зерновых элеваторов в степях Украины. А сколько еще собираются “освоить”, то есть выбросить освоители концессионного “флуда”? Когда, наконец-то, хотя бы проверяющие органы, аудиторская палата соберет воедино все эти расходы и предъявит: “Это — что? Только чтобы отдать в мутную схему пару причалов в небольших портах, вы столько денег “растрынькали” по презентациям? Ради чего?!Расходов на показуху уже больше, чем государство сможет когда-то заработать даже теоретически…“

Пока в Украине идет вялотекущее “концессионное реформирование” отрасли, чем же занимаются конкуренты украинских портов?

1. На направлении север-юг нужно “поздравить” соседей. После запуска в этом августе 38-го причала Новороссийска под вместимость контейнеровозов в 10 000 ТЭУ, про контейнерный транзит в Россию украинцам лучше забывать на пару десятилетий. Эта ситуация увеличит ставки фрахта на украинские порты, так как направление Стамбул-Новороссийск с наибольшими для Черного моря судами, а главное со своей грузовой базой, центр сосредоточения грузопотоков Черного моря от одесских портов на северо-восток. А самое главное — еще раз дает понять даже неспециалистам, что именно наличие собственной грузовой базы является основой для развития портов, углубления причалов и прочих “около-политических” проектов. В России есть такая грузовая база (пока), и своим делиться с Украиной там не собираются. Нам “стрелять” пока нечем. Даже имея терминалы с такой же глубиной и склады раз в пять большей контейнеровместимости (порт Черноморск уже несколько лет не перегружает контейнеры за их полным отсутствием для него), нас осознанно вышибли из конкуренции за транзитные грузопотоки.

2. На направлении запад-восток также ничего хорошего. Близится крах политической идеи без экономического смысла “Новый шелковый путь”, “Один пояс — один путь” и т. д.. С 2020 года ни правительство Китая, ни местные власти не хотят больше доплачивать железнодорожным перевозчикам на этих путях из бюджета китайцев и, естественно, эти пути быстро “схлопнутся”. Экономики в этих проектах не было, была политика, пиар и болтовня (полная аналогия нашей “концессии в степях Украины”). Результат для специалистов был прогнозируем. Доставить грузы из Китая морем в любую точку Европы эффективнее и проще, чем железной дорогой. В этой ситуации обслуживание транзита запад-восток полностью переходит к Констанце в Румынии и Поти в Грузии. Тем более, что правительства этих стран понимают происходящее, а наличие транзитной грузовой базы, деньги ЕС в развитие транзитного хаба в Констанце с подсоединением перевозок по Дунаю в глубь Европы отличная возможность и для Румынии, и для Грузии. Но не для Украины. К сожалению, хотя и полностью объективно. Наша территория и во всех китайских планах “не блистала”, но все же…

   

3. Нельзя обойти вниманием и новые возможности для грузовладельцев, которые создает Турция в борьбе за рынки перевозок в Среднюю Азию, Иран. Сотни частных паромов уже “шатлами” перевозят тысячи грузовиков вдоль всего южного берега Черного моря от Стамбула до таможенных переходов в Грузию на восток, а турецкие железнодорожные артерии все успешнее замыкают “полу-шелковый путь” из Европы в страны Закавказья и Средней Азии. В начале 2020 года объявлено о стабильном железнодорожном соединении Стамбула с Ираном. Ни по географии, ни по экономике Украина и близко не стоит рядом. Как бы ни хотелось украинским политикам, какие бы красивые проекты им не рисовали их штатные прожектеры и их же штатные аферисты.

В тему: Концессия морских портов по-украински: болтовня и воровство

Можно только вспоминать, как еще 20 лет назад сотни украинских дальнобоев постоянно возили турецкие грузы и грузы ЕС в Россию (до Урала) и Казахстан. В ближайшее время этого уже не будет: наше место уже прочно занято турками, румынами, грузинами и другими соседями. Причем, занято вполне естественно, создавая новые преимущества для свободного и логистически правильного перетекания грузопотоков через их территории. Эффективная логистика и правильная конкурентная позиция за чистую транзитную работу по своей территории, а не пиар и безумные проекты за счет государства от наших “керманычей” правят балом в транспорте. Чем же уже многие годы занимаются руководители “транспортного цеха Украины”.

Например, и министр А. Пивоварский, и В. Омелян дважды с разницей в год открывали “шелковый путь” из Черноморска в Поти. Обещали заработки в миллиарды долларов на каждого… Проект ничего не принес, “сдулся”. Далее, еще раз дважды, лично открывали контейнерный терминал Одесского порта с проваленным волноломом, обильно убеждая общественность, что сотни судов-контейнеровозов уже стоят под Одессой в ожидании подъема волнолома, чтобы разгрузиться… Как стоял пустым терминал за миллиард долларов, так и стоит пустым спустя 4 года после торжественных открытий министрами.

За последние 5-6 лет транзитные возможности Украины настолько снизились, что сегодня порты показывают менее 5% перевалки транзитных грузов, причем это практически полностью уголь и руда. То есть достаточно спорные для долгосрочной перспективы грузы. Таким образом, самостоятельно (отдельная благодарность коррумпированной таможне) или с помощью северного соседа Украина практически избавлена от транзитных грузов и может только обильно и безрезультатно рассказывать о своих транзитных возможностях в портах и на железной дороге.

В такой ситуации все потуги наших портов определяются исключительно местными, локально-украинскими возможностями экспорта и импорта. Именно через эту простую постановку вопроса (уровень 2-го курса транспортного института) не смогли перепрыгнуть предыдущие министры инфраструктуры Украины, впавшие в прожектерство в планировании деятельности и реформировании портовой отрасли. А аферисты-создатели Администрации морских портов именно на это и рассчитывали, то есть на полную профессиональную неподготовленность министров к транспортной работе.

Причем, кроме дополнительно расцвета привычных коррупционных схем в портах, за последние годы добавился еще и бесконтрольный грабеж отрасли через заоблачные для Украины зарплаты высшего персонала, раздувание штатов АМПУ, бесконтрольный рост административных расходов, трат на пиар и т. д.. Естественно, с подыгрыванием  самого министерства и уже нового правительства.

Какое отношение имеет дноуглубление аж под 15-тью причалами к “эффективности функционирования предприятия морского и речного хозяйства” знают только те, кто эту “тему днокопания” вдувают в уши новому руководству страны. И ведь уже вдувают! 

А к чему приведет в действительности последняя инициатива нового Премьера “15 причалов по 15 метров глубины”?

Во-первых, в Администрации портов начнут создавать 15 новых департаментов, набирать персонал и выдумывать обоснования для очередного повышения зарплаты высшему руководству самой Администрации! Именно так и поступали в этой Администрации все последние годы.

Во-вторых, из Администрации, прогнозируемо, никто не возьмется объяснять премьер-министру, профильному министру (неспециалистам в создании и обслуживании грузопотоков), что их идея, без четкого понимания “что возить и перегружать” — очередной пузырь и исключительно повод для “облегчения бюджета” страны через Администрацию портов. А зачем объяснять, когда можно неплохо заработать на некомпетентности высшего руководства страны? Дважды заработать: и в зарплатах, и в коррупционных схемах дноуглубления — вечная тема! А министры пусть продолжают пиариться, бюджеты и не такое стерпят…

В тему: “Концессия портов” как воровство

Что действительно сейчас нужно портовой отрасли Украины, так это:

— переосмысление провалов,

— жесточайшая “рубка” всех коррупционных схем,

— реальная реформа с жестоким сокращением излишнего персонала и сокращением расходов,

— отдельные программы реформирования для малых портов,

— повышение технологической эффективности процесса в больших портах (не создание рабочих мест, а повышение отдачи от уже созданных),

— диджитализация всех технологических процессов.

Но для этого нужны не постоянные “обнимашки” и совместные фотосессии руководства Администрации портов с министрами, а честная дискуссия о путях развития отрасли в условиях сокращения грузовой базы для портов, диалог с профессиональной общественностью и хотя бы немного патриотизма. Не в смысле театрально позировать под Гимн в вышиванке, а в смысле начать, наконец, мыслить государственными категориями. Именно от последнего напрочь избавлены “варяги” в управлении портовой отраслью Украины. Чистый заработок на грандиозных провалах в чужой для них стране, и ничего более.

—

Александр Захаров, cпециально для издания Аргумент